Создание новых линий и станций поставят на поток
СТОЛИЧНЫЕ архитекторы ломают голову над тем, как сделать станции метро типовыми, не растеряв репутацию самого красивого метрополитена в мире. Предложение перейти к строительству станций по базовому проекту ранее высказал мэр Москвы Сергей СОБЯНИН - это позволит сэкономить средства (до 20%) и сократить сроки возведения станций. «Типовые - не значит некрасивые», - уточнил первый заместитель мэра Владимир РЕСИН, возглавивший штаб по «метроускорению».
Встречаясь с президентом Дмитрием Медведевым в понедельник, мэр Москвы сообщил, что финансирование строительства столичного метрополитена в 2011 году увеличится в два раза - с 25 млрд до 50 млрд рублей. То есть метро должно будет разрастаться вдвое быстрее. Чтобы добиться этого, придется изменить подходы к метростроению.
Суть предложения Сергея Собянина сводится к отказу от индивидуального проектирования и переходу на поток. «У нас должно быть серийное, этапное строительство, не разовое. Поэтапно - сначала одно сделали, потом другое, потом третье, потом ленточку разрезали», - пояснил он. Поточный метод работ позволит не только снизить себестоимость, но и увеличить скорость создания новых линий, проектировщики и строители будут думать не о «красивости», а о функциональности. Еще одним ресурсом для наращивания темпов возведения метро, по мнению мэра, являются новые технологии и новейшая метростроительная техника. «Мы видели современные проходческие комбайны, у которых производительность проходки выше в два раза», - сказал он.
Заявление вызвало неоднозначную реакцию: оппоненты поспешили раскритиковать попытку сэкономить, испугавшись за имидж московского метро как шедевра подземной архитектуры. Впрочем, первый заместитель мэра Владимир Ресин, уверен, что станции вовсе не утратят своей элегантности:
- Типовые станции - не значит, что они будут некрасивые, - подчеркнул он, выступая во вторник по телеканалу «Вести-24». - Даже наоборот, они могут быть красивее существующих. Мы еще объявим конкурс на эти станции, а выиграть его будет совсем нелегко.
- Не надо вздрагивать при слове «типовое» - мы типовое метро будем строить лучше, чем индивидуальное, - заявил «МП» главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков. - Даже гораздо лучше - совершенно на другом профессиональном, техническом и технологическом уровне. И оно будет гораздо комфортнее, чем нынешнее метро.
Надо отметить, что московское метро, пожалуй, единственная подземка в мире, где внешний вид станции не унифицирован. Скажем, подземные перроны в сабвеях Лондона, Парижа, Нью-Йорка выглядят, мягко говоря, скромно. Интерьеры практически одинаковы и отличаются лишь цветом и отделкой стен (плитка, штукатурка и пр.) При этом спроектированы они очень функционально - потоки пассажиров не пересекаются, а навигация (схемы, указатели, карты, подсказки) выстроена так, что заблудиться невозможно.
Идеология типовых станций в летописи московской подземки - вещь не новая. Она возникала периодически, временами даже господствовала. Вообще, историю архитектурного оформления подземных вестибюлей можно разделить на три периода. Первый - с 1935 по 1955 год, когда в метро возводились исключительно станции-дворцы по индивидуальным проектам, с использованием натурального камня и других ценных материалов. На интерьеры подземки в сталинское время средств не жалели - в метро везли мрамор и гранит со всей страны: с Урала, Кавказа, Украины. На станциях сооружали витражи, мозаики, устанавливали уникальные светильники, скульптуры. Сейчас многие из этих сооружений составляют золотой фонд культурного наследия страны, в частности, на государственную охрану поставлены станции «Красные ворота», «Кропоткинская», «Маяковская».
Впрочем, подобный подход к строительству требовал времени и денег. После 1955 года идеология изменилась, начался второй этап: нужно было быстро протянуть метро в новые районы массовой застройки, которые начали появляться на окраинах города. Тогда появились станции неглубокого заложения, построенные на основе типового проекта из сборного железобетона с использованием колонн с шагом 4 метра. Их прозвали «сороконожками» - на платформе 160 метров вмещалось ровно 40 колонн. При строительстве станций использовались типовые заводские конструкции, дешевые отделочные материалы, простые светильники. Тем не менее, в практическом плане этот подход себя оправдал: появились десятки новых линий, по которым москвичи смогли выбираться из спальных районов в центр. К этому периоду относятся такие станции, как «Академическая», «Профсоюзная», «Новые Черемушки» и многие другие.
C 70-х годов в подземной архитектуре воцарилось своеобразное равновесие (третий этап): станции стали более индивидуальными, снова возникли авторские проекты и некоторые вольности в отделке. Пик триумфа художественности и богатства в отделке метрополитена пришелся на «тучные» двухтысячные годы: появились такие роскошные станции, как «Парк Победы», «Славянский бульвар», второй выход из метро «Маяковская» с мозаичными потолками. Тем не менее, от типового подхода никогда не отказывались: к примеру, станция «Бульвар Дмитрия Донского» была создана на базе типового проекта из сборного железобетона.
О том, что в ближайшее время необходимо разработать типовые проекты станций и выходов из метро, начальник московской подземки Дмитрий Гаев заявлял еще в 2009 году. Тенденцию к экономии на интерьерах подстегнул кризис: введенные в разгар мирового коллапса «Волоколамская», «Строгино» и «Митино» были ограничены в декоре, что позволило сэкономить до 1 млрд рублей на каждой станции. Что нисколько не сказалось на их внешнем виде.
Немає коментарів:
Дописати коментар